Le Volkswagen Touran de troisième génération, lancé en 2015, représente une évolution majeure du monospace compact allemand. Pourtant, malgré son design moderne et ses technologies embarquées, certaines versions accumulent des défauts récurrents qui compromettent sérieusement leur fiabilité. Entre motorisations fragiles, transmissions problématiques et finitions décevantes, plusieurs configurations méritent une vigilance particulière avant tout achat. Cette analyse détaillée identifie précisément les modèles qui posent le plus de problèmes aux propriétaires, avec des défaillances coûteuses apparaissant parfois avant 70 000 kilomètres.
Les motorisations diesel et essence à proscrire absolument
Le moteur 1.6 TDI 115 ch produit entre 2015 et 2019 constitue l’un des choix les plus risqués sur ce monospace. Malgré une consommation affichée autour de 5 litres aux 100 km, ce bloc accumule une liste impressionnante de défaillances récurrentes. La vanne EGR s’encrasse systématiquement en usage urbain, provoquant des pertes de puissance brutales accompagnées de voyants moteur. Le turbocompresseur montre des signes de faiblesse dès 90 000 kilomètres, avec un remplacement coûtant entre 800 et 1500 euros. Le filtre à particules se colmate prématurément lors des trajets courts, nécessitant des régénérations fréquentes ou un remplacement onéreux pouvant atteindre 2000 euros.
Les injecteurs se révèlent extrêmement fragiles, imposant souvent le remplacement des quatre éléments simultanément pour une facture comprise entre 1200 et 1800 euros. Au-delà des problèmes de fiabilité, les performances insuffisantes déçoivent : avec seulement 250 Nm de couple, ce moteur peine franchement en charge et sur parcours vallonné. Les relances s’avèrent laborieuses avec famille et bagages à bord, rendant ce diesel inadapté à l’usage familial intensif pour lequel le monospace est pourtant conçu.
Du côté essence, le moteur 1.2 TSI 110 ch commercialisé entre 2015 et 2018 cache des défauts mécaniques majeurs derrière son prix attractif. La chaîne de distribution présente une fragilité alarmante avec des cas d’allongement, décalage ou rupture pure survenant parfois dès 60 000 kilomètres. Ces défaillances entraînent régulièrement la casse complète du moteur vers 70 000 kilomètres, pour des réparations oscillant entre 4000 et 6000 euros. La surconsommation d’huile atteint des niveaux anormalement élevés sur les séries 2015-2016, nécessitant des appoints fréquents entre les vidanges. Les performances limitées à 110 chevaux s’avèrent franchement insuffisantes pour déplacer le poids d’un monospace familial, avec un 0 à 100 km/h dépassant 11 secondes et des difficultés manifestes sur autoroute chargé.
La boîte DSG7 : le talon d’Achille du Touran récent
La transmission automatique DSG7 à double embrayage sec, identifiée sous le code DQ200, représente sans conteste le défaut le plus critique du Touran 3. Cette boîte équipe principalement les motorisations moins puissantes comme les 1.2 TSI, 1.4 TSI et 1.6 TDI. Les symptômes caractéristiques apparaissent généralement entre 30 000 et 70 000 kilomètres et incluent des broutements marqués au démarrage, particulièrement en côte, des à-coups répétés lors des changements de vitesse, et des hésitations prolongées avant le passage de rapport en conduite souple.
L’usure rapide des embrayages peut survenir dès 35 000 kilomètres, parfois avant 70 000 km, avec des coûts de réparation oscillant entre 2000 et 5000 euros pour le remplacement de l’embrayage ou de la boîte complète. Ces montants dépassent fréquemment la valeur résiduelle du véhicule, transformant un achat malin en gouffre financier. Les modèles produits avant 2018 sont particulièrement concernés, tandis que les versions post-2019 bénéficient d’améliorations significatives avec une gestion électronique optimisée et des réglages plus fins.
Avant tout achat d’un Touran équipé de cette transmission, un essai routier prolongé s’impose absolument dans diverses conditions : démarrage en côte pour détecter les broutements, accélération sur autoroute pour vérifier la fluidité des passages de rapports, conduite urbaine avec arrêts fréquents pour identifier les hésitations, et passages de vitesses à froid pour repérer d’éventuels bruits de ferraille. L’entretien rigoureux avec vidange tous les 60 000 km maximum reste indispensable, même s’il ne garantit nullement l’absence de problèmes sur cette transmission structurellement fragile.
Finitions décevantes et défauts d’équipement sur certaines versions
La finition d’entrée de gamme Trendline présente des lacunes importantes en matière d’équipement et de confort sur toutes les années de production. L’absence de radar de recul complique sérieusement les manœuvres d’un véhicule de cette taille, tandis que l’écran multimédia basique sans GPS intégré impose une dépendance au smartphone. Le manque d’accoudoir central diminue le confort sur longs trajets autoroutiers, et les sièges arrière non réglables ni inclinables limitent franchement la modularité attendue d’un monospace familial.
La banquette classique 2/3-1/3 remplace les trois sièges individuels coulissants des finitions supérieures, réduisant considérablement la polyvalence de l’habitacle. L’insonorisation minimaliste se fait particulièrement ressentir à vitesse autoroutière. Les plastiques durs et tissus bon marché s’usent rapidement, tandis que le plastique laqué du tableau de bord se raye facilement au moindre contact. Ces modèles proviennent souvent de flottes professionnelles, ce qui explique leur prix attractif mais annonce également un usage intensif.
Au-delà des finitions, des problèmes électroniques récurrents affectent certaines séries, notamment les écrans multimédia des premières versions qui présentent des dysfonctionnements aléatoires comme des écrans noirs ou redémarrages intempestifs. Les systèmes de verrouillage des portes arrière se révèlent particulièrement fragiles, et les boîtiers confort défaillants causent des dysfonctionnements d’éclairage. L’usure anormale des pneus constitue également un problème récurrent, certains propriétaires devant effectuer jusqu’à trois géométries par an en raison d’une conception discutable du train roulant.
Tableau récapitulatif des configurations à éviter et alternatives fiables
| Motorisation | Période | Principaux défauts | Coût réparation |
|---|---|---|---|
| 1.6 TDI 115 ch | 2015-2019 | EGR, turbo, FAP, injecteurs | 1500-3000 € |
| 1.2 TSI 110 ch | 2015-2018 | Chaîne distribution, casse moteur | 4000-6000 € |
| DSG7 (toutes) | Avant 2019 | Embrayages, à-coups, broutements | 2000-5000 € |
| 1.5 TSI EVO 150 ch | Depuis 2017 | Fiabilité améliorée | Entretien standard |
| 2.0 TDI 150 ch | Post-2019 | Excellent bilan fiabilité | Entretien standard |
Pour éviter ces écueils, plusieurs alternatives fiables méritent attention. Le moteur 1.5 TSI EVO de 150 chevaux introduit depuis 2017 corrige enfin les défauts chroniques des premiers TSI grâce à une chaîne de distribution considérablement renforcée et un système de gestion d’huile entièrement revu. La technologie de désactivation cylindres réduit efficacement la consommation, tandis que la longévité théorique dépasse largement 200 000 kilomètres sans intervention majeure.
Du côté diesel, le 2.0 TDI 150 ch post-2019 représente incontestablement le choix le plus sûr avec un bilan de fiabilité excellent et des retours très positifs des utilisateurs. Les problèmes mécaniques sont devenus exceptionnels sur ces millésimes récents, avec une gestion électronique optimisée et des systèmes antipollution parfaitement maîtrisés. Le couple et la puissance s’avèrent idéalement dosés pour un usage familial intensif.
Avant tout achat, certaines vérifications essentielles s’imposent. Exiger systématiquement un carnet d’entretien complet avec preuves de vidanges et interventions techniques, car il représente le meilleur indicateur de l’état réel du véhicule. Vérifier que tous les rappels constructeur ont été effectués, passer le véhicule à la valise diagnostic pour détecter les erreurs mémorisées, et prévoir un budget de sécurité de 1500 à 3000 euros pour d’éventuelles réparations. Privilégier les modèles après 2019 garantit une fiabilité optimale grâce aux améliorations techniques significatives apportées sur cette période charnière.
